Приложение к Решению от 12.05.2006 г № 411-45 Концепция
Концепция реформирования городского пассажирского транспорта Г. Улан-удэ на среднесрочную перспективу 2006 — 2008 гг.
Городской пассажирский транспорт общего пользования (далее по тексту - ГПТ) является важной составной частью инфраструктуры г. Улан-Удэ. Его устойчивое и эффективное функционирование является необходимым условием улучшения условий, уровня жизни населения и роста экономики города.
В условиях реформирования экономики нужна продуманная транспортная политика, учитывающая особенности городского пассажирского транспорта (ГПТ) и его роль в протекании экономических и социальных процессов. При этом ввиду большой инерционности транспортной системы, связанной с высокой капиталоемкостью, задачи в области ГПТ должны разрабатываться не только на ближайшую перспективу, но и на более отдаленные сроки.
Основная цель реформирования городского пассажирского транспорта - повышение безопасности и качества транспортного обслуживания населения г. Улан-Удэ. Определение концептуальных направлений развития ГПТ г. Улан-Удэ вызвано необходимостью дальнейшего продолжения планомерной работы по реформированию городского пассажирского транспорта г. Улан-Удэ с учетом сложившейся ситуации на рынке пассажирских перевозок.
Концепция разработана с учетом предложений и рекомендаций по развитию и реформированию городского пассажирского транспорта, утвержденных Транспортной стратегией Российской Федерации 2005 г. на период до 2020 г., с учетом Концепции государственной транспортной политики Республики Бурятия (утвержденной постановлением Правительства РБ от 15.06.1999 N 215).
Сложившаяся ситуация на городском пассажирском транспорте
г. Улан-Удэ
Пассажирский транспорт является важной составной частью производственной инфраструктуры города. Его устойчивое и эффективное функционирование является необходимым условием для улучшения жизнедеятельности населения.
В г. Улан-Удэ ежегодно перевозится почти 100 млн. пассажиров. Городской пассажирский транспорт насчитывает 370 автобусов, 1520 микроавтобусов и 71 трамвайный вагон. Обслуживание населения осуществляется по 74 автобусным и 3 трамвайным маршрутам. Протяженность трамвайных путей составляет 54,6 км, общая протяженность автобусных маршрутов - более 1400 км. Общее количество транспортных предприятий в г. Улан-Удэ - 57, в т.ч. 3 муниципальных предприятия: МУП "Управление трамвая", МУП "Городские маршруты" и МУП "Улан-Удэтранссервис" (диспетчерская служба). Частными и муниципальными перевозчиками перевозится пассажиров в соотношении 60/40.
За последние 10 лет значительно обострилась ситуация с аварийностью на дорогах города и республики. В г. Улан-Удэ в значительной мере увеличилось количество транспортных средств, в т.ч. и пассажирского транспорта при неизменной пропускной способности улиц, что приводит к росту предпосылок возникновения дорожно-транспортных происшествий.
Основные проблемы городского пассажирского транспорта (ГПТ) г. Улан-Удэ:
1.Остается сложной обстановка с обеспечением безопасности дорожного движения на пассажирском транспорте: соблюдением водителями и перевозчиками законных требований обеспечения безопасности пассажирских перевозок.
2.Значительный износ парка подвижного состава городского пассажирского транспорта, его несоответствие современным требованиям.
3.Невысокое качество и культура обслуживания пассажиров.
4.Рост количества подвижного состава на улицах и дорогах г. Улан-Удэ, в т.ч. пассажирского транспорта.
Особо необходимо отметить исключительную особенность ГПТ г. Улан-Удэ (в сравнении со многими городами Российской Федерации) - рынок пассажирских перевозок в г. Улан-Удэ представлен не транспортными компаниями (как во многих городах России), а индивидуальными предпринимателями, объединенными в бригады (неюридические образования). Что создает ряд трудностей в развитии ГПТ: частный перевозчик (индивидуальный предприниматель) не заинтересован в повышении безопасности дорожного движения и культуре обслуживания, не имеет финансовых возможностей в обновлении подвижного состава (приобретении более дорогого автобуса большой вместимости). Возникают проблемы и с управляемостью городским пассажирским транспортом, представленным не 10 - 20 транспортными компаниями, а более тысячи индивидуальных предпринимателей.
Индивидуальные предприниматели, работающие на одном маршруте, не являются конкурентами между собой, более того они не конкурируют (в нормальном понимании этого слова) и с предпринимателями, обслуживающими другие маршруты.
В условиях отсутствия единой российской нормативно-правовой базы в области пассажирских перевозок, регулирующих транспортный рынок, в т.ч. действия частных перевозчиков на нем, кажущееся многообразие частных перевозчиков зачастую понимается как проявление конкуренции на рынке пассажирских перевозок. Но в большинстве случаев это не так: частные перевозчики обслуживают маршруты лишь частично наложенные друг на друга, т.е. в определенных участках (как правило, это отдаленные поселки и микрорайоны города) данные перевозчики выступают "монополистами", и жители города становятся, условно, "заложниками" данного частного перевозчика.
Экономического стимула у перевозчиков повышать качество обслуживания пассажиров, сокращать стоимость проезда, соблюдать графики движения - нет. Более того, не являясь конкурентами между собой, в условиях отсутствия муниципального транспорта частные перевозчики заинтересованы в увеличении стоимости проезда.
Другая важная сторона - стремление к выгоде не позволяет частным перевозчикам осуществлять пассажирские перевозки на экономически нерентабельных, но социально важных маршрутах.
Основные концептуальные положения
1.Необходимо внедрение процедуры конкурсного отбора перевозчиков на право транспортного обслуживания населения г. Улан-Удэ по муниципальной маршрутной сети.
Частные перевозчики экономически не заинтересованы либо не имеют возможности в решении вышеобозначенных проблем. В связи с этим необходима процедура государственного (муниципального) стимулирования частных перевозчиков к решению данных задач. Такой процедурой является конкурс между перевозчиками на право транспортного обслуживания населения автобусными пассажирскими перевозками на территории муниципального образования "город Улан-Удэ" (приложение 1).
2.В целях наиболее эффективного функционирования городского пассажирского транспорта должна существовать система "сдержек и противовесов" между муниципальным и частным транспортом, не позволяющая одному из них занимать монопольное положение. Это подтверждает опыт работы других городов России, который показывает, что передача пассажирских перевозок автомобильным транспортом полностью в частные руки приводит к исчезновению автобусов большой вместимости, что незамедлительно сказывается на росте стоимости проезда. Кроме того, резко обостряется проблема перевозок большого количества людей в часы пиковой нагрузки.
Основные направления развития муниципального транспорта на среднесрочную перспективу представлены в приложении 2 к Концепции.
3.В целях обеспечения эффективного управления транспортным комплексом городу необходим каждодневный, достоверный контроль за работой транспорта на линии.
При ежедневном выходе на линию свыше 1200 единиц подвижного состава городу необходима диспетчерская служба, работающая в режиме самоокупаемости и способная в перспективе вести наблюдение за городским пассажирским транспортом на основе новых автоматизированных систем (приложение 3).
4.В среднесрочном плане городу необходимо проревизировать маршрутную схему г. Улан-Удэ.
Данная задача вызвана, во-первых, необходимостью пересмотра всей транспортной схемы города, в т.ч. с учетом перспективного строительства и разработки Генплана. Во-вторых, с необходимостью пересмотра маршрутов, по их объективной необходимости, и, в-третьих, рассмотрения количества подвижного состава и графиков работы на каждом маршруте в отдельности (приложение 4).
5.Особое внимание в ходе реформирования городского пассажирского транспорта необходимо уделить проблеме обновления и модернизации подвижного состава как муниципального, так и частного.
В настоящее время обновление подвижного состава производится в основном путем приобретения автобусов малой вместимости частными перевозчиками, тогда как ситуация с износом автобусов большой и средней вместимости остается достаточно сложной и непростой (приложение 5).
6.Приоритетным направлением в сфере организации транспортного обслуживания населения города должна стать политика постепенной замены автобусов малой вместимости на автобусы средней и большой вместимости.
Один автобус общей вместимостью 130 человек в часы пиковой нагрузки заменяет 10 автобусов малой вместимости с 13-ю посадочными местами, что значительно сокращает нагрузку на дороги, пропускную способность улиц и вероятность возникновения дорожно-транспортных происшествий; снимает проблему с вывозом людей в часы пиковой нагрузки (приложение 6).
7.Отдельное внимание необходимо уделить безопасности дорожного движения на городском пассажирском транспорте.
По отношению к водителям общественного транспорта и перевозчикам со стороны Администрации г. Улан-Удэ будут предъявляться повышенные требования к соблюдению ими правил дорожного движения, нежели к обычным водителям. С одной стороны это связано с требованиями безопасности пассажирских перевозок, с другой - ростом количества ДТП, совершаемых по вине водителей автобусов и микроавтобусов (приложение 7).
Настоящая Концепция реформирования городского пассажирского транспорта г. Улан-Удэ предназначена для дополнения и корректировки действия рыночных механизмов с целью обеспечения эффективного, отвечающего общественным интересам функционирования рынка транспортных услуг. Она содержит принципиальные установки по стратегии развития и основным вопросам функционирования ГПТ на период 2006 - 2008 гг. с выделением приоритетов в этой области и первоочередных задач.
В Концепции не затрагиваются вопросы по легковым таксомоторам (такси), вопросы обустройства остановочных пунктов. Данные вопросы являются предметом отдельных перспективных направлений и программ.
Положение Концепции соответствует общей направленности проводимых в г. Улан-Удэ реформ и отражает специфику городского пассажирского транспорта, обуславливающую необходимость сохранения определенной части объектов ГПТ в муниципальной собственности и важность государственного (муниципального) регулирования транспортной деятельности.